Od besplatnih bicikala do volana sa šiljcima: kako potaknuti urbani biciklizam

Besplatni bicikli

Ako prednosti biciklizma - i ekonomske i ekološke - nadmašuju ukupnu cijenu bicikala, zasto ne biste jednostavno besplatno dijelili bicikle?

Kao i većina biciklističkih inicijativa, ova ideja ima korijene u Nizozemskoj, gdje je anarhistička grupa Provo 60-ih godina proslog stoljeća u Amsterdamu distribuirala 10 000 bijelih bicikala.

Ti su bicikli bili besplatni za sve, na temelju toga što bi po kilometru (jedan bicikl) koštao grad samo 10% toga što bi pridonio javnom prijevozu po osobi po kilometru. Međutim, vlasti nisu napravile iste izračune, i bijeli bicikli su ubrzo uklonjeni - ili su bili ukradeni.

Varijacije te ideje su se od tada pojavile širom svijeta. U Adelaideu, besplatni dnevni najam bicikala dostupan je posjetiteljima i stanovnicima kao dio Smart Move strategije tog australskog grada. Birmingham u Velikoj Britaniji prošle je godine pokrenuo program u kojem su stanovnici siromašnijih četvrti mogli podnijeti zahtjev za besplatan bicikl ako su se složili da će ga voziti. U Gothenburgu, u Švedskoj, vlada daje besplatne bicikle putnicima koji obećaju da će manje voziti automobile.

Filtrirana propusnost

1977. godine, Groningen - mali grad u sjevernoj Nizozemskoj - doživio je brzu transformaciju. Privremeni znakovi i barijere potajno su podignuti kako bi se auti usmjerili van iz gradskog središta sve dok nisu postupno, tijekom nekoliko mjeseci, ograničeni na područja izvan centra.

Selektivnim smanjenjem broja gradskih ulica dostupnih automobilima, vožnje automobilom koje su nekad bile relativno lake postale su naporne i zamršene. Stanovnici su odabrali biciklizam umjesto vožnje automobilom, čak i kad bi se uputili prema velikoj trgovini namještajem, kao sto je Ikea - čiji su posebno dizajnirani cargo bicikli popularni među mještanima.

Ta ideja, koju je profesor prometnog planiranja Steve Melia kasnije nazvao filtrirana propusnost, u jednom potezu primjenjuje ono što on naziva trima najvažnijim principima za povećanje urbanog biciklizma: odvajanje od motornog prometa, dosljedan dizajn i vožnju biciklom koja je brža i prikladnija od vožnje automobilom.

Zone od 30 km/h

Potpuno isključivanje automobila nije uvijek praktično - i može otežati život osobama s invalidnošću, kao i onemogućiti prilaz vozilima hitne pomoći, vatrogascima i dostavljačima.

Usporavanje automobila čini gradska središta gostoljubivijima prema biciklistima - no ima li postavljanje znaka za brzinu od 10 ili 20 kmh zapravo uopće nekakav učinak?

Dokazi iz Portsmoutha (gdje je ograničenje brzine smanjeno s 50 km/h do 30 km/h na oko 94% cesta) i Bristola (gdje je ograničenje brzine od 30 km/h uvedeno na nekoliko glavnih prometnica) sugeriraju takve zone povećavaju i percepciju sigurnosti na cestama, i stvarnu sigurnost na cestama – i vode do više pješačenja i bicikliranja.

Međutim, u izvješću Odjela za promet iz studenog 2018. zaključeno je da su, u 12 shema diljem Britanije, 30 km/h zone postigle smanjenje srednje brzine u prosjeku manje od 1 kmh.

Urbani dizajner i planer prijevoza John Dales sugerira da je, bez obzira na označavanje, „dizajniranje ulice, u cjelini, kako bi se postigla željena brzina, ključna stvar“. Uspješnija područja s manjom brzinom uključuju fizičke dizajne zbog kojih vozači posve prirodno voze sporije. Ti dizajni uključuju ležeće policajce, ploče s brzinama, grube površine, uske kutove i sužene trake kolnika.

Stroga odgovornost

Što ako samo zakonodavstvo može potaknuti više ljudi na bicikliranje?

U Nizozemskoj, odgovornost se automatski stavlja na moćnijeg korisnika ceste, osim ako on može dokazati da nije kriv. Zakon je namijenjen zaštiti ranjivih korisnika ceste od financijske štete koju uzrokuju vozači motornih vozila. Za razliku od situacije u Velikoj Britaniji, vozač automobila koji udari biciklista u Nizozemskoj mora dokazati da je radio sve što je mogao kako bi izbjegao kontakt – inače će biti odgovoran za štetu.

Pristaše kažu da bi donošenje takvog zakona potaknulo ljude da opreznije voze.

'Nizozemski zahvat'

Za mnoge je stvarna zapreka biciklizmu u gradovima strah. Prema statistikama britanskog Odjela za promet, gotovo polovina svih odraslih ljudi u potpunosti se slaže da je „pomisao na bicikliranje po prometnim cestama zastrašujuća“.

Jedan od načina da se to prebrodi moglo bi biti podučavanje vozača „nizozemskom zahvatu“ (taj je izraz zapravo smislio američki biciklist Michael Charney). Otvaranjem vrata automobila rukom najudaljenijom od ručke, vozač je prisiljen okrenuti tijelo prema vratima, te je tako vjerojatnije da će primijetiti bicikliste koji se približavaju.

Jedna studija u Chicagu otkrila je da oko jedna od pet biciklističkih nesreća uključuje vrata automobila, a mnoge se događaju kad biciklisti skreću kako bi izbjegli sudar. Čak i u Vancouveru – još jednom gradu sa značajnom mrežom biciklističkih staza – „dooring“ je najčešći uzrok ozljeda biciklista koji se sudaruju s automobilima.

U Velikoj Britaniji, gdje „dooring“ uzrokuje u prosjeku 700 ozljeda i dvije smrti svake godine, vlada je u listopadu objavila da će nizozemski zahvat biti dodan cestovnim propisima. Organizacije za sigurnost prometa kao što je AAA počet će ga podučavati britanskim vozačima od siječnja 2019.

Ukidanje subvencioniranja vožnje automobilom

Prema američkom profesoru Donaldu Shoupu, vožnja automobilom je uvelike subvencionirana od strane šire javnosti. Kada su parkirna mjesta vozaču omogućena besplatno, njihov trošak je apsorbiran u troškove ostalih stvari – cijena u dućanima, naknada za tvrtke ili poreza.

U svojoj revolucionarnoj knjizi iz  2005., Visoka cijena besplatnog parkiranja – i svojoj najnovijoj knjizi, Parkiranje i grad, izdanoj ove godine – Shoup tvrdi da zbog tih ekonomskih subvencija ljude privlače automobili, na štetu svih ostalih. 

U Kaliforniji, Shoup se uspio izboriti za novi zakon koji zahtijeva od poslodavaca koji osiguravaju subvencionirano parkiranje svojim zaposlenicima da također ponude novčanu naknadu umjesto parkirnog mjesta – tako da uzmu prednost besplatnog parkiranja i pretvore ju u poticaj za biciklizam.

Samo jedno radno mjesto je dosad implementiralo „parking cash out“. U Sonyjevom studiju u Santa Monici, biciklist Gary Kavanagh otkrio je tu ideju neovisno od Shoupa, i predstavio ju svom HR odjelu te zatim doznao da je to neprimijenjen državni zakon. Uskoro ga je njegovo putovanje biciklom na posao bogatilo za 120 dolara svaki mjesec. Svoje je iskustvo zabilježio u blogu.

 „Nije trebalo dugo da ovakav poticaj počne utjecati na ponašanje,“ piše. „Neki povremeni vozači bicikla koji ponekad voze automobile postali su stalni vozači bicikla. Neki koji nikad nisu vozili bicikl odjednom su ga prigrlili i dolazili bi do mog stola i postavljali pitanja o biciklima.“

Dani bez automobila

Može li zabrana prilaza dijelu grada automobilima na samo jedan dan dovesti do dugoročne promjene? Pristaše te ideje kažu da ona predstavlja ljudima kako bi grad mogao izgledati u budućnosti u kojoj automobil toliko ne dominira.

Mnogi misle da su car-free nedjelje u Nizozemskoj u sedamdesetima bile ključne za transformaciju zemlje u sljedećim desetljećima. Od tada su gradovi diljem svijeta iskušali svoju vlastitu verziju, a zakrčeni azijski gradovi kao što su Chengdu i Jakarta čak su užetom zapriječili pristup nekim ulicama.

Pariz je predvodnik u Europi; udaljenost od gotovo sedam kilometara između Slavoluka pobjede i Trga nacije zatvorena je za automobilski promet jednom godišnje, uskoro i jednom mjesečno.

London nema car-free dan velikih razmjera, no gradske četvrti jedne nedjelje u rujnu zatvore 50 ulica. Londonska car-free kampanja od gradonačelnika Sadiqa Khana zahtijeva još više.

Parkiraj i bicikliraj

U novom obratu u sustavu „parkiraj i bicikliraj“, neki gradovi – kao što su Oxford, York i Cambridge – nude „parkiraj i bicikliraj“ sheme koje nude besplatan parking za vozila izvan grada kao poticaj da korisnici sjednu na bicikl i bicikliraju do gradskog središta.

Postoje dva takva „biciklistička čvorišta“ dva kilometra izvan Oxforda, gdje biciklisti ostavljaju svoje bicikle na Redbridge ili Seacourt parkingu prije nego što uđu u autobus, ili parkiraju auto tamo i voze bicikl do gradskog središta.

U Sevilli, Bus&Bici shema dozvoljava mještanima besplatan najam bicikla za zadnji dio njihovog putovanja – ako ga vrate do ponoći.

Plaćanje ljudima da bicikliraju

Neke države primjenjuju sheme bicikliranja na posao – uz porezne olakšice za kupovinu bicikala – no to se može dovesti do još više razine izravnim plaćanjem ljudima da se voze na svojim biciklima.

Vlade u nekoliko europskih zemalja eksperimentirale su s tom idejom. U Nizozemskoj je 2018. isprobana shema koja je omogućila tvrtkama da plate zaposlenicima 19 centa po svakom kilometru kojeg prijeđu na biciklu do i od posla. Zakrčeni Milano također razmišlja o sličnom programu i, u manjoj mjeri, jedna firma u Christchurchu na Novom Zelandu plaća zaposlenicima dodatnih 5 dolara dnevno ako bicikliraju do i od posla.

Plaćanje ljudima da bicikliraju moglo bi čak biti profitabilno za grad. Knjiga Elly Blue Bikenomics istražuje ekonomske koristi bicikliranja i doznaje da gradovi imaju koristi od smanjene zakrčenosti, dok tvrtke imaju koristi od manje bolovanja i većeg zadovoljstva zaposlenika.

Jedna proba u Francuskoj, međutim, pokazala je da novčani poticaj privlači samo određeni tip putnika – a najveći dio porasta u putovanju biciklima dolazi od raspuštenih carpooling aranžmana, a ne od bivših vozača.

I naposljetku... Tullockov  šiljak

Studije su pokazale da su se ozljede pješaka povećale kad su u Australiji početkom 1970-ih uvedeni zakoni o sigurnosnim pojasima. To se objašnjava time što, dok osjećaj sigurnosti kod vozača raste, oni su sve skloniji rizičnom ponašanju, te oni zato podsvjesno voze malo brže ili nešto neopreznije. Dok je zakonodavstvo učinilo one unutar automobila sigurnijima, rizik je preusmjeren na druge korisnike ceste – osobito bicikliste i pješake.

Američki ekonomist Gordon Tullock predložio je novi način rješenja tog problema. Predložio je da bi više života bilo spašeno ako vlada naredi da se oštri šiljci montiraju na sve volane, ostavljajući vozače konstantno na rubu ozbiljne ozljede.

Njegova ideja se nadovezivala na nekoliko drugih, uključujući onu ekonomistice Sandy Ikede, koja je sugerirala da bi najbolja moguća sigurnosna mjera bila „zabraniti kočnice u automobilima“.

No obje ideje su predložene samo kao misaoni eksperimenti...

Piše Kieran Smith

Izvorni članak iz Guardiana