Musimy zapewnić alternatywę dla posiadania samochodu!

Modele współdzielenia samochodów w Bremie i udane transfery do innych europejskich miast. Jeśli chodzi o ruch drogowy i transport, wszystkie europejskie miasta stoją przed podobnymi wyzwaniami: na ulicach jest zbyt dużo samochodów, także tych zaparkowanych. W rezultacie ze względu na pogarszające się bezpieczeństwo drogowe, jakość powietrza, natężenie hałasu zmniejsza się atrakcyjność miast, w których mieszkamy i pracujemy.

Potencjał do zmian idzie w parze z rozwojem technologicznym i cyfryzacją, a także ze zmianą postaw społecznych, które najlepiej opisuje zwrot "używaj, nie posiadaj!". Modele współdzielenia, takie jak wspólne przejazdy, wypożyczanie rowerów czy współdzielenie samochodów są pod tym względem obiecujące.

Hanzeatyckie miasto Brema stało się pionierem w dziedzinie współdzielonych środków transportu. Obecnie udoskonala swoją strategię dzielenia się w kontekście projektu INTERREG "SHARE-North", który wydaje się, że może oddziaływać daleko poza granice miasta. Inne europejskie miasta, takie jak Bergen w Norwegii i Gandawa w Belgii już przyjęły sprawdzony Bremeński model współdzielenia, co oznacza, że jest on szczególnie interesujący dla URBACT.

Michael Glotz-Richter, kierownik projektu i ekspert ds. zrównoważonej mobilności w Bremie opowiada o pozytywnych efektach samochodowego współdzielenia i o tym, co miasta muszą wziąć pod uwagę dążąc do poprawy mobilności na swoim obszarze.

Twój projekt SHARE-North działa już od dwóch lat. Jakie są namacalne rezultaty w Bremie?

Współdzielenie - w kontekście mobilności - nabiera coraz większego znaczenia w Bremie. "Używanie zamiast posiadania" pomaga nam uwolnić nasze ulice, co wykazaliśmy na ostatnim badaniu dotyczącym projektu SHARE-North. Ponad 5000 osób w Bremie sprzedało swoje samochody lub zrezygnowało z zakupu samochodu ze względu na udostępnienie opcji współdzielenia. To tyle co 20 kilometrów darmowej drogi lub wielopoziomowy parking warty około 100 milionów euro. Na tym tle strategia współdzielenia się samochodami jest sensowną miarą rozwoju miast, prawda?

Jaką masz radę dla miast, które chcą wprowadzić modele współdzielenia i zmierzyć się z wyzwaniem mobilnej transformacji?

Przez ostatnie dziesięciolecia, planiści miast i ruchu koncentrowali się na zapewnieniu alternatyw dla ruchu samochodowego. W rezultacie poprawiła się infrastruktura dla ruchu rowerowego i komunikacji publicznej. Jednak nie byliśmy w stanie rozwiązać problemu parkowania. Dlatego oprócz zapewnienia alternatywnych środków transportu musimy również zapewnić alternatywy dla posiadania własnego samochodu.

Ludzie nie potrzebują samochodu do codziennych czynności, takich jak dojazdy do pracy. Rozwiązania bazujące na zasadzie “współdzielenia” zmniejszają koszty budowy mieszkań, ponieważ podziemne parkingi odpowiadają za dziesięć do piętnastu procent wszystkich kosztów. Pod tym względem strategie wspólnej mobilności zapewniają większą efektywność i są bardziej przyszłościowe. Jeszcze ważniejsze jest to, że zmieniamy zagospodarowanie przestrzeni na drodze, aby zrobić miejsce dla pieszych, rowerów i zieleni. To się nie stanie bez konfliktów, ale jest nieuniknione.

Jak program SHARE-North przyczynił się do rozwoju mobilności w Bremie?

W ramach SHARE-North w Bremie rozszerzono również tzw. "mobil.pünktchen" (punkciki mobilne). W przeciwieństwie do "mobil.punkte" (punktów mobilnych), punkciki mobilne to mniejsze stacje carpoolingowe, które mogą pomieścić do trzech samochodów i dlatego można je znaleźć na węższych ulicach. Pobocza chodników w ramach mobil.pünktchen są przeznaczone na miejsce parkowanie dla rowerów, poprawiają wygodę i bezpieczeństwo poruszania się pieszych. Ponadto poprawiliśmy warunki manewrowania dla pojazdów komunalnych i ratunkowych na ulicach, które wcześniej były blokowane przez samochody parkingowe! Każdy z “mobil.punkt” i “mobil.pünktchen” był na tyle wyeksponowany, na ile było to tylko możliwe.

Analizy wpływu naszej strategii samochodowego współdzielenia pokazują, że jego użytkownicy cenią sobie bliskość stacji carpoolingu. Na szczęście, mieszkańcy Bremy są naprawdę zadowoleni z tego kryterium. To pokazuje nam, że nasz model działa.

Jak inne gminy skorzystały z waszego modelu?

Zatłoczenie dróg publicznych jest palącym problemem we wszystkich miastach europejskich. Ponieważ samochodów jest coraz więcej, problem parkujących pojazdów staje się coraz większym wyzwaniem. W tym kontekście strategia dzielenia się samochodami w Bremie stanowi przykład dla naszych partnerów, jak wprowadzić alternatywę dla posiadania samochodu. Belgijska Gandawa zaadaptowała i wdrożyła swoją wersję planu komunikacji samochodowej Bremie. W rezultacie ideę "mobil.punkte" można odnaleźć w strategii “mobipunt" we Flandrii i Holandii.

Natomiast miasto Bergen przyjęło pomysł "mobil.pünktchen" Bremy. Nie tak dawno, bo 8 maja 2018 r. pierwszy norweski punkt mobilny został przedstawiony na spotkaniu projektowym. Sześć tygodni później zaszczycił nas swoją obecnością norweski minister transportu i komunikacji. Tu w Bremie mamy punkty mobilne od piętnastu lat, ale nigdy nie witaliśmy ministra transportu z poziomu rządu federalnego, tzn. jeszcze nie...

Jakie są Twoje prognozy dotyczące przyszłości mobilności w miastach europejskich?

Brema ze wszystkich niemieckich miast mających powyżej 500 000 mieszkańców ma stosunkowo największy ruch rowerowy, a także najniższy poziom zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu (NO2). Pokazuje, jak efektywne strategie ruchu rowerowego przyczyniają się do zwalczania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza. Ponadto indeks ruchu TomTom pokazuje, że Brema jest miastem o stosunkowo niewielkiej liczbie korków.

Podsumowując, musimy skupić się bardziej na środkach transportu efektywnych pod względem zajmowanego miejsca, takich jak transport publiczny, jazda na rowerze czy chodzenie pieszo. Zwykle zapominamy, że ponad 95% tras do przystanków transportu publicznego jest pokonywanych pieszo. Sieciowanie, cyfryzacja i inne technologie są szczególnie pomocne, jeśli obejmują i integrują ruch pieszy i rowerowy. Usługi z zakresu ruchu mobilnego będące alternatywą dla posiadania samochodu stanowią świetną, ale rzadko wykorzystywaną okazję na poprawę funkcjonalności i jakości życia w miastach.

Hauke Meyer