Millised parkimislahendused aitaksid vähendada linnade liikluskoormust?

Autod hõivavad väärtuslikku avalikku ruumi
Autode paljusus on tänapäeva linna üks silmatorkavamaid probleeme, kuid seda käsitletakse enamasti ikkagi kui tavalist mobiilsusküsimust. Ometigi muutus just parkimisega seotud ruumiprobleem liiklemisprobleemist olulisemaks juba sellest ajast alates, kui autodega liiklemine sai linnas igapäevaseks.
Austrias Grazi linnas tehtud uuringus vaadeldi, mil määral hõivab seisev liiklus avalikku ruumi. Leiti, et 92% avalikust ruumist kasutatakse autode parkimiseks, samal ajal kui ainult 8% kasutati jalgrataste parkimiseks ning seisva ühistranspordi ning jalakäijate aladeks. See näitab, et võrreldes sõiduautode osakaaluga linnades tehtud käikudest (47%), on sõiduautode omanikel avaliku ruumi kasutamisel eelis.
Parkimiskohtade arvu miinimumnõuete kaotamine uutel arendusaladel võib aidata linnaruumi kui ressurssi paremini kasutada. Traditsiooniliselt kehtestatakse planeeringutega uutele, arendamisel olevatele piirkondadele krundisiseste (nn off-street) parkimiskohtade väikseim arv. Selle tulemusena on linnas korterid kallid, eraparklad tühjad ja ruumi muudeks arendusteks on vähem. Need krundisisesele parkimisele kehtestatud nõuded mõjutavad otseselt parkimispakkumust linnas, parkimise hinda ning linnaruumile muude funktsioonide andmise  võimalusi.
Spetsiaalsed parkimisjuhtimise strateegiad aitavad lahendada linnadele tüüpilisi ligipääsetavuse ja avaliku ruumi kvaliteedi küsimusi. Müncheni linn hakkas sihipärase parkimisjuhtimisega tegelema 1990. aastatel eesmärgiga vähendada autode arvu. Kahe kesklinnalähedase elamurajooni põhjaliku jälgimise järel võeti kasutusele aktiivsed parkimisjuhtimise meetmed. Aasta hiljem vähenes neis piirkondades ööseks parkijate arv 25% ja pikaajaliste parkijate arv 40%. Ebaseaduslik parkimine kadus pea täielikult.
1996. aastal kehtestas Zürich nn ajaloolise kompromissi. Selle kohaselt tuleb iga krundisisese parkimiskoha väljaehitamisega ära võtta üks parkimiskoht tänavalt ehk avalikust ruumist. Selliselt saadi perioodil 1996–2013 lahti ligikaudu 800 tänavaäärsest parkimiskohast, selle arvelt parandati tänavaruumi kvaliteeti ning elavdati tänavaäärset kaubandust.

Tasuta parkimise tegelikud kulud
Linnades eraldatakse palju ruumi tänava äärseks parkimiseks ainuüksi selleks, et sõiduautosid kuhugi mahutada. Ühe pargitud auto aluse maa hind avalikul tänaval on üldsusele reeglina teadmata, sest sellist maatükki turul ei müüda. Seda saab aga hõlpsasti võrrelda eraparkimiskohtade tasudega ning välja arvutada tasuta avalikus ruumis parkimise tegelikud kulud. Nende kulude välja toomine tundub täna veel kuidagi kohatu, sest tasuta parkimist peetakse linnades iseenesestmõistetavaks õiguseks.
Marko Peterlini (Ruumipoliitika Instituut, 2010) ligikaudse hinnangu järgi on Ljubljanas kõigi päevaste autoliiklejate vajaduste rahuldamiseks vajaliku maa hind 1 687 500 000 eurot. Tiheda hoonestusega aladel on aga avalikul ruumil suurem sotsiaalne, majanduslik ja keskkondlik väärtus, kui seda kasutatakse millekski muuks kui tasuta parkimiskohtadeks. Üldiselt ei tohiks avalikku ruumi ohverdada tasuta parkimise võimaluse pakkumiseks.
Parkimise sobiv hinnastamine koos alternatiivsete liikumisviiside soodustamisega on tegelikult väga mõjus abivahend. Ühest tasulise parkimise mõju uuringust ilmnes, et parkimistasude kahekordistamine vähendab autode kasutamist 20%, samal ajal kui sarnane tõus ühistranspordi liikumissageduse tõstmisel vähendab autode kasutamist ainult 1–2%. Võrreldes kõigi teiste transpordivaldkonna energiatarbimise vähendamise meetmetega oli tasulisel parkimisel ka kõige parem selle meetme mõju ja elanike nõusoleku vahekord.
Paljudes linnades on parkimispoliitika oluline meede olnud ka investeerimine avalikesse ja eraparkimismajadesse. Parkimismajades kehtivad ja tänaval parkimise tasud peaksid olema tasakaalus. Suurem tänaval parkimise tasu võib vähendada parkimiskohta otsivate autode arvu ja muuta ühtlasi ka parkimismajad konkurentsivõimelisemaks. Seda tasakaalu tuleb arvestada ka erainvestoritega parkimiskohtade rajamise üle läbirääkimiste pidamisel.

Parkimine suurendab liiklemissagedust
„Parkimine on peamine liikluse tekitaja linnades. Transpordipoliitika kujundamisel on oluline olla teadlik ka parkimispoliitika võimalustest, aga kuna avalikkus reeglina ei pööra sellele erilist tähelepanu, siis ei ole ka otsustajad sellise seose rõhutamisest huvitatud,“ leiab Marko Peterlin Ljubljana Ruumipoliitika Instituudist. Finantskriisi tõttu jäid nii Ljubljanas kui ka teistes linnades poolelijäänud kinnisvaraprojektist maha aktiivselt kasutamata alad, mida kasutatakse nüüd parkimiseks ja mis on suurendanud linna parkimiskohtade arvu.
Juba peaaegu kümme aastat kestnud aktiivse parkimisjuhtimise rakendamine on Müncheni kesklinnas vähendanud sõiduautode kasutamist 14% ning samas suurendanud jalgrataste kasutamist ja kõndimise osakaalu vastavalt 75% ja 61%. Viinis on parkimisjuhtimise süsteemide juurutamisega 6.–9. linnaosas vähendatud parkimist otsivate sõiduautode osakaalu 25%-lt kogu liikluse mahust 10%-ni. Samuti on parkimiskoha leidmiseks kuluv keskmine aeg Viinis vähenenud üheksalt minutilt kolme minutini.
Üks lahendus on luua muule linna liikluskorraldusele kasutoovaid parkimisalasid. Sellistelt aladelt saadud tasudest laekuvaid summasid kasutatakse otseselt paremate tingimuste loomiseks jalakäijatele, jalgratturitele ja ühistranspordile. Selliste parkimisalade arendamine algab põhisidusrühmade (nt ettevõtjad, arendajad, maaomanikud, elanikud ja linna esindajad) kaasamisega, et üheskoos püstitada eesmärgid ja mõelda läbi, kuidas sellist ala luua. Järgmine samm on planeerida alade piirid, parkimisautomaatide konkreetsed kohad ja muud vajalikud tehnilised tegevused. Seejärel tuleb määratleda projektid, mida saadud tulu eest finantseeritakse.
Sellised tugivahendid ja stiimulid nagu bussikaardid, tasuta parkimistsoonid, sõidukite ühiskasutuse teenused, parkimiskohtade jagamise süsteemid ning jalakäijatele loodud parem keskkond aitavad samuti vähendada parkimisnõudlust ja toetada säästvat liikumist, muutes samal ajal linnaruumi elavamaks ja jalakäijasõbralikumaks.

Kõik uued parkimislahendused vajavad kindlasti ka läbipaistvat rakendusprotsessi ning hästi läbi mõeldud kohalike elanike, omanike, arendajate ja teiste huvitatud osaliste kaasamist. Ainult nii muutub inimeste suhtumine ning parkimist ei vaadelda enam kui igal ajal ja igal pool kehtivat õigust.

Allikad:

• COST, 2005: Parking policies and the effects on economy and mobility. Technical Committee on Transport, Action 342.
• Kodransky, M., Hermann, G., 2011: Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation. New York: Institute for Transportation and Development Policy
• REFORMING PARKING POLICIES TO SUPPORT SMART GROWTH, Toolbox/Handbook:Parking Best Practices & Strategies For Supporting Transit Oriented Development In the San Francisco Bay Area
• PUSH AND PULL: 16 Good Reasons for Parking Management
• PUSH MEASURE Parking supply cap – Zurich, Switzerland

Autor: Tatjana Marn