Без бензинови пари: примери от Норвегия, Холандия, Швейцария, и плановете на София в това отношение

Норвегия и нейните електромобили

Норвегия е страната на електромобилите и то в световен мащаб! В никоя друга държава делът им сред новите автомобили не е толкова голям. През първото тримесечие на тази година почти всяка втора закупена кола е била с електрически мотор. При това в тази статистика не са отчетени колите с хибридно задвижване.

Бурният ръст се дължи на ясна политическа стратегия: Норвегия взе решение от 2025 година нататък изобщо да не регистрира нови автомобили, които имат двигатели с вътрешно горене - заради защитата на климата. В името на тази цел правителството оказва значителна подкрепа при покупката и обслужването на този вид коли.

Данъчните преференции, например, са толкова високи, че компенсират по-високата цена и електромобилите се оказват по-евтини от останалите коли. Освен това собствениците на електромобили имат редица привилегии - например да ползват бус-лентите, да плащат по-ниски такси за винетки и за паркиране в градовете.

Междувременно дори се налага известно ограничаване на тези привилегии, тъй като електромобилите станали прекалено много. Но техният брой може да бъде голям, само ако мрежата от колонки за зареждане е достатъчно гъста. Норвежката държава се е погрижила и за това - не само в градовете, а и по извънградските пътища на всеки 50 километра има колонки за бързо зареждане, което трае по-малко от час.

Швейцария и нейните влакове

Никоя друга държава не залага толкова на железниците, колкото Швейцария. И това е политика, провеждана целенасочено от десетилетия. Наред с Чехия, Швейцария има най-гъстата железопътна мрежа в света. При население, възлизащо на осем милиона, ежедневно с влаковете пътуват един милион - много висок показател.

Тайната на успеха на швейцарските железници е не само голямата точност, но и добрата координация между влаковете и автобусите. А ако случайно някой влак закъснее, с това закъснение веднага биват съобразени разписанията и на другите превозни средства. В Швейцария освен това не допускат да има конкуренция между автобусите за далечно пътуване и влаковете.

Ценовата политика също играе роля - пътуването с влак в Швейцария не е прекалено скъпо. С така наречената карта „Halbtax" (т.е. на половин цена) се пътува много изгодно за по-малко от 200 франка на година. А фактът, че близо 2,5 милиона граждани ползват тези карти абонаментно е повече от красноречив.

Холандия и нейните велосипеди

Който е ходил в Амстердам, знае кое превозно средство играе главната роля там: колоездачите са просто безчет. Това не винаги е било така: и там, както в много други страни, автомобилите първоначално почти изместват велосипедите. Това развитие трае до 1970-те години, когато петролната криза и големият брой катастрофи стават причина за триумфалното завръщане на колелото. Към това се прибавя и съзнанието, че околната среда и климатът се нуждаят от защита.

Плановете на София

Арх. Любо Георгиев: Ограниченията за колите в София може да са факт до няколко години

Проучване в рамките на разработването на "Визия за София" показа, че за хората приоритетните посоки за развитие в града са решаването на проблемите с трафика, мръсния въздух, чистотата и презастрояването. Какви са основните мерки които предлагате за решаването на тези проблеми?

Това, което ще представим в понеделник, са дългосрочни цели и стъпките към тях. За сферата на строителстовото имаме цели и действия, които са свързани с това да се планира много по-добре средата. Това е голям недостатък. Думичката "планиране" дълго време е възприемана от обществото като нещо комунистическо. Но мултинационалните компании планират, градът също трябва да го прави.

Плановете трябва да се правят на основата на много по-добра информация. Толкова време не се е събирала информация за града, че донякъде сме на сляпо за процесите, които протичат, причините и последствията от тях.

Другият основен въпрос е комуникацията. Предлагаме общината да поеме ролята на координатор и медиатор в този процес. Да има екип, който се занимава с това. Администрацията да не е реактивна, а активна при комуникацията на нещата, които се случват в града, не само в общината.

В сферата на околната среда София и България като държава имат поети ангажименти към ЕС и ООН за намаляване на вредните емисии, за преработката на отпадъци, използването на възобновяеми енергийни източници. В тази сфера сме възприели цели и мерки, които съществуват и на европейско ниво като по-голямо използване на възобновяеми източници наенергия, на геотермална енергия.

Намаляването на отоплението с твърди горива е нещо, което предлагаме, и със сигурност трябва да се случи. То е с най- сериозен дял в замърсяването на въздуха. Делът на трафика не е толкова голям макар и да е значим. Ако искаме по-голям и видим ефект в тази сфера, трябва да се насърчава разширяване на топлофикационната мрежа, на използването на природен газ и местни източници като геотермалната енергия.

Това обаче изисква инвестиции, които хората трудно биха могли да осигурят сами.

Със сигурност, но Европейският съюз инвестира не малко в промяна на енергийния баланс на градовете. Има такива фондове, които инвестират в смяната на начина на отопление. Подмяната на печките на дърва и въглища с такива на пелети е по-скоро временна мярка, защото трябва изобщо да не се гори.

Какви мерки предлагате в сферата на транспорта?

Има такива, които са положителни, и такива, които са отрицателни. В първата група влиза стимулирането на използването на градски транспорт, велосипеди, тротинетки, скейтборд. Това става с обособяването на повече бус ленти, приоритетно преминаване на градския транспорт през кръстовищата, за да не стоят превозните средства в задръстванията. По този въпрос се действа и в момента, но трябват още усилия. Другата мярка е изграждане на велоалеи.

Тези мерки включват ли оптимизирането на линиите, подобряване на връзките, осигуряването на по-добър транспорт за някои квартали, в които в момента той не е удобен?

Да, прекачванията са проблем, който трябва да бъде решен.

Това са мерки, които хората вероятно ще възприемат добре, тъй като не изискват човек да се лиши от нещо като удобството да пътува с колата си или да плати повече за това.

Да, това се потвърждава от нагласите към мерките, които са положителни. Освен това осъществяването им е въпрос на организация на движението и не особено големи инвестиции в инфраструктура. Негативните и непопулярни мерки са свързани с ограничаването на транзитния трафик през центъра например. Няма място всички да се движат навсякъде. Трябва да има приоритети. Градският транспорт, колелото, тротинетките са най-ефективни като превоз и най-ниски като цена. Ние трябва да приоритизираме тях за сметка на личните коли. Такситата, споделените автомобили са съвсем друго нещо. Те постоянно са в движение, заемат по-малко място и са по- ефективни.

Личният автомобил се ползва два часа на ден и през останалото време стои паркиран. Да, най-добре е да си сам в колата, никой да не те притеснява, да си пуснеш радиото, което искаш, да не чакаш 5-10 минути на спирката (а на места и 20 минути). Това обаче няма как да стане в един голям град. Не е реалистично в град като София всеки да може да се придвижва навсякъде с кола.

Това обаче не е ли свързано и с повишаване на цената на придвижването с кола? В момента ползването на личен автомобил може да излезе по-евтино или поне не толкова по-скъпо от ползването на градски транспорт срещу 1.60 лева?

Билетът е най-скъпата алтернатива. Годишната карта за градски транспорт струва 365 лева. Само застраховката на една кола струва повече. Като се добави смяната на гумите, някакви малки ремонти, годишната поддръжка, бензина, няма как да излезе по-евтино.

Казахте, че за въвеждането на непопулярните мерки като синя зона през уикенда, такса за преминаване през центъра, такса задръстване ще е нужно повече време. Това означава ли, че ще бъдат отложени и няма да се случат в близките няколко години?

Не. Ще е необходимо повече внимание при тяхното прилагане. Това означава информационна кампания и наистина добри и работещи алтернативи. Предлагаме ограничителните мерки за автомобилите да започнат да се прилагат в близките няколко години.

 Казахте, че "Визия за София" е подкрепена от всички политически сили в общинския съвет, обсъдена е и с тях. Но когато наближат избори, политиците избягват предприемането на непопулярни мерки. Не се ли опасявате, че част от набелязаните от вас действия може да останат само на хартия по тази причина?

Опасявам се, но това не значи, че го очаквам. Това е страх, който сме се опитали да преодолеем по няколко начина. Единият е да говорим с всички партии. Да им обясним, че това не е предмет на междупартийна свада, а начин да направим града по- добро място за живеене. От друга страна, включихме много неправителствени организации, граждани, за да се знае кои мерки са широко възприети и кои не се възприемат добре.

Ето, например за синята зона в почивните дни 20% от хората казват, че не са съгласни, но около 50% определят тази мярка като много важна. Когато един политик види тези данни, трябва да може да активизира положително настроените хора, а за тези, които са отрицателно настроени, да направи информационна кампания за ползите от мярката. Трябва да разбере и каква е действителната причина да не я одобряват. Някои хора не са съгласни, защото просто така са свикнали. Ако на някой му е висока цената на синята зона, това са социални аспекти, на които може да се намери решение.

Това вече е ролята на политиците - да направят стратегия, план за приемането на тези мерки и да ги следват.