Želite zmanjšati promet v mestu? Uporabite orodja parkirne politike

Avtomobili zasedajo dragocen javni prostor

Avtomobilski promet je eden od najbolj očitnih problemov v sodobnem mestu, vendar se večinoma dojema kot problem mobilnosti. Toda, ko je postalo običajno, da se znotraj mest premikamo z osebnimi avtomobili, se je izkazalo, da predstavlja veliko težavo zlasti količina prostora, potrebnega za parkiranje.

Raziskava za mesto Gradec je pokazala, da 92 % javnega prostora, ki je v rabi za mirujoč promet, zaseda parkirni prostor za avtomobile, kar pomeni, da ga samo 8 % ostane za parkiranje koles, površine za pešce (klopi ….) in območja za mirujoči javni promet. Parkiranje avtomobilov je torej pri rabi javnega prostora v privilegiranem položaju glede na dejansko rabo različnih prometnih načinov (za avtomobil ta znaša 47 %).

Predpisano minimalno število parkirnih mest v mestnih prostorskih načrtih za novogradnje ali za stavbe, v katerih se izvajajo določene dejavnosti (na primer trgovine, javne ustanove, gostilne, …) je v preteklosti vplivalo na višje cene stanovanj v mestih, prazna zasebna parkirišča in pomanjkanje možnosti za regeneracijo. Odprava teh predpisov lahko omogoči boljšo rabo prostora, saj z njimi neposredno vplivamo na ponudbo parkirnih prostorov, možnost za zaračunavanje parkiranja in urbanistično načrtovanje.

Učinkovite parkirne strategije so pameten način za spopadanje z omejeno dostopnostjo in pomanjkanjem javnega prostora. V devetdesetih so se v Münchnu začeli ukvarjati z upravljanjem parkiranja, da bi zmanjšali uporabo avtomobila v mestnem jedru. Potem ko so natančno preučili stanje mirujočega prometa v dveh izbranih stanovanjskih soseskah, so uvedli aktivno upravljanje s parkiranjem. Leto kasneje so v mestu zaznali 25-% zmanjšanje parkiranja čez noč in 40-% zmanjšanje dolgotrajnega parkiranja. Kroženje avtomobilov zaradi iskanja parkirnega prostora in nelegalno parkiranje sta skoraj popolnoma izginila. Mesto Zürich je leta 1996 uvedlo politiko, ki so jo imenovali »zgodovinski kompromis«. Gre za določilo, po katerem se mora za vsako novo parkirno mesto izven cestnega telesa eno parkirno mesto na ulici ukiniti. Od leta 1996 do leta 2013 so ukinili okrog 800 parkirnih mest na ulici, kar je povečalo kakovost uličnega prostora, saj so ulice postale bolj živahne, podjetniška dejavnost na njih pa se je razcvetela.

Javni prostor na gosto pozidanih območjih ima večjo družbeno, gospodarsko in okoljsko vrednost, če se uporablja za kaj drugega kot brezplačno parkiranje, zato je to v mestih nesprejemljivo.

Cena brezplačnega parkiranja

Mesta se odpovedujejo obsežnim površinam javnega prostora v zameno za parkirna mesta na ulici samo zato, da lahko  zagotovijo prostor za avtomobile. Vrednost zemljišč na ulici, ki jih zasedajo parkirani avtomobili, ni znana, saj ta zemljišča niso na trgu. Toda, lahko jih primerjamo z zasebnimi parkirišči in poskušamo oceniti zasebno korist brezplačnega parkiranja na javnem prostoru. Nesprejemljivo se zdi predstavljati številke, saj brezplačno parkiranje velja za neodtujljivo pravico. Hitra ocena (Marko Peterlin, Kdo plača brezplačno parkiranje?, Mladina) pokaže, da je vrednost zemljišč v Ljubljani, ki so potrebna za parkiranje dnevnih migrantov, 1.687.500.000 evrov. Javni prostor na gosto pozidanih območjih ima večjo družbeno, gospodarsko in okoljsko vrednost, če se uporablja za kaj drugega kot brezplačno parkiranje, zato je to v mestih nesprejemljivo.

Parkirnine so močno orodje parkirne politike, še zlasti, če se uporabljajo skupaj s spodbudami za alternativne načine prevoza. Raziskava o učinkih cen parkiranja kaže, da podvojitev parkirnin zmanjša uporabo avtomobila za 20 %, medtem ko podobno povečanje frekventnosti javnega prometa predvidoma zmanjša uporabo avtomobila samo za 1–2 %. Zaračunavanje parkirnin ima tudi najboljše razmerje med učinki in sprejetostjo med prebivalci v primerjavi z vrsto drugih ukrepov, s katerimi si mesta prizadevajo zmanjšati porabo energije za prevoz in zmanjšati rabo fosilnih goriv.

Investicije v javne in zasebne garažne hiše so bile doslej glavna sestavina parkirne politike mnogih mest. Cene parkiranja v garažnih hišah in cene parkiranja na ulici pa morajo biti ustrezno usklajene. Višje cene parkiranja na ulici lahko prispevajo k zmanjšanju prometa, ki nastaja zaradi iskanja parkirnega prostora, in prispevajo k privlačnosti uporabe garaž.

Parkirišča ustvarjajo promet

»Parkirišča so glavni generator prometa. Zavedanje o tem, da je parkirna politika ključen element prometne politike, je zelo šibko, tako v splošni javnosti kot posledično pri odločevalcih,« opozarja Marko Peterlin (Marko Peterlin, Kako več tisoč parkirnih prostorov na makadamu ruši prometno politiko , Dnevnik, 13.6.2016). Zaradi finančne krize se opuščena gradbišča nasedlih nepremičninskih investicij v Ljubljani in drugih mestih zdaj uporabljajo za parkiranje in so povečala ponudbo parkirnih prostorov v mestu.

Po skoraj desetletju aktivnega upravljanja s parkiranjem se je v mestnem jedru Münchna uporaba avtomobilov zmanjšala za 14 %, medtem ko je kolesarjenje poraslo za 75 %, pešačenje pa za 61 %. Podoben primer je Dunaj, kjer je uvedba upravljanja s parkirnimi prostori v okrožjih 6 do 9 zmanjšala delež prometa, ki ga ustvarja iskanje parkirnega prostora s 25 % na 10 %. Poleg tega se je povprečni čas, ki ga prebivalec porabi, da najde parkirno mesto, zmanjšal z 9 na 3 minute.

Ena od rešitev je tudi vzpostavitev območij, kjer se sredstva, nabrana s pobiranjem parkirnin, vlagajo neposredno v ureditev teh območij tako, da se porabijo za izboljšanje pogojev za pešce, kolesarje in javni promet. Razvoj takšnih območij se začne z vključevanjem ključnih deležnikov (podjetij, investitorjev, lastnikov, prebivalcev in predstavnikov občine), ki skupaj razvijejo cilje in splošni načrt za vzpostavitev območja. Naslednji korak je razvoj akcijskega načrta, s katerim se določijo meje območja, lokacije parkirnih avtomatov in druge ukrepe. Rezultat sodelovanja je načrt s programom in projekti, ki se bodo financirali iz nabranih parkirnin, ter zadolžitvami.

Parkplac v Ljubljani – včasih parkirišče je zdaj javni prostor za sedenje in druženje (vir: prostoRož)

Programi in spodbude, ki podpirajo javni promet, kot so kombinirane vozovnice, brezplačne cone, souporaba avtomobila, souporaba parkirišč in izboljšano okolje za pešce prav tako pomagajo zmanjšati povpraševanje po parkiriščih in podpirajo trajnostno mobilnost ter istočasno ustvarjajo bolj živahna območja, kjer je prijetno pešačiti.

Če želimo, da so prometni ukrepi med uporabniki mesta dobro sprejeti, je treba zagotoviti transparenten proces in močno participacijo lokalnih prebivalcev, lastnikov, investitorjev in druge zainteresirane javnosti. Samo na tak način lahko ljudje spremenijo svoje prepričanje, da je dostop do parkirnega prostora vedno in povsod univerzalna pravica.

Viri:

• COST, 2005: Parking policies and the effects on economy and mobility. Technical Committee on Transport, Action 342.

• Kodransky, M., Hermann, G., 2011: Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation. New York: Institute for Transportation and Development Policy

• REFORMING PARKING POLICIES TO SUPPORT SMART GROWTH, Toolbox/Handbook:Parking Best Practices & Strategies For Supporting Transit Oriented Development In the San Francisco Bay Area

• PUSH AND PULL: 16 Good Reasons for Parking Management

• PUSH MEASURE Parking supply cap – Zurich, Switzerland

Want to reduce traffic in cities? These parking policy tools will help, Tatjana Marn